Λύσεις στο κυκλοφοριακό με πρότυπο την Ελβετία

Κωνσταντίνος Μιχαλέας 

Σοφία Θεοδωρίδου

Ποιες είναι οι βασικές διαφορές κατά τη γνώμη σας, μεταξύ της Θεσσαλονίκης και των ελβετικών πόλεων σε ό,τι αφορά την οργάνωση των μέσων μαζικής μεταφοράς και τις κυκλοφοριακές συνθήκες; 

Τα μέσα σταθερής τροχιάς, όπως το τραμ και το τρένο, είναι πολύ διαδεδομένα στην Ελβετία, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι από τα πυκνότερα στην Ευρώπη, εξυπηρετώντας ακόμη και μικρούς οικισμούς με καλή συχνότητα. Ο σιδηροδρομικός σταθμός κατέχει πάντα κεντρική θέση στην πόλη. Είναι, φυσικά, πολυσύχναστος και σαφώς εξυπηρετείται από πολλές γραμμές λεωφορείων και τραμ. Σε αστικό επίπεδο, με εξαίρεση τη Λωζάνη, η οποία είναι η μόνη που έχει δίκτυο μετρό[1], όλες οι υπόλοιπες πόλεις διαθέτουν ελαφριά δημόσια μέσα μεταφοράς, όπως το τραμ, το λεωφορείο και το τρόλλεϋ και ναι, πρόκειται για επιλογές που έκαναν οι ίδιοι οι κάτοικοι με δημοψηφίσματα, κάθε φορά που παρουσιαζόταν το δίλημμα της απόφασης για το πιο κατάλληλο δίκτυο που χρειαζόταν η πόλη τους.

Η βασική διαφορά στην οργάνωση των δημόσιων συγκοινωνιών στην Ελβετία σε σχέση με άλλες χώρες, είναι ότι στη φάση του σχεδιασμού ολόκληρη η χώρα αντιμετωπίζεται ως μία πόλη. Το δίκτυο, με την ιεραρχική δομή του, συνίσταται από πρωτεύοντες και δευτερεύοντες κόμβους και γραμμές. Έτσι, διασφαλίζονται πρώτα οι ανταποκρίσεις και το δευτερεύον δίκτυο καθώς και τα αστικά δίκτυα (λεωφορεία, κλπ) συγχρονίζονται με βάση το κυρίως δίκτυο. Για παράδειγμα, όλα τα τρένα φθάνουν στο σταθμό της Βέρνης λίγα λεπτά πριν την ολόκληρη ώρα (χχ:00) και φεύγουν λίγα λεπτά μετά. Ετσι τα λεωφορεία της πόλης πρέπει να συγχρονιστούν κατάλληλα, ώστε οι επιβάτες να είναι στο σταθμό 1 με 2 λεπτά πριν τις ακριβώς και να παραλάβουν τους νέους επιβάτες που μόλις έφθασαν με το τρένο με προορισμό την ίδια την πόλη. Το σχήμα αυτό επαναλαμβάνεται κάθε μισή ώρα για όλες τις ώρες λειτουργίας. Τα δρομολόγια μάλιστα, δεν μειώνονται αναλόγως της ζήτησης, γιατί παρατηρήθηκε ότι αυξάνοντας και τυποποιώντας την προσφορά, αυξήθηκε και η ζήτηση. Μία ακόμη χαρακτηριστική διαφορά της Ελβετίας είναι ότι όλη η χώρα είναι διαιρεμένη σε ζώνες και το εισιτήριο από το σημείο Α στο Β κοστίζει το ίδιο, ασχέτως μέσου, ώρας και μέρας που θα χρησιμοποιηθεί.

Τέλος αξίζει να αναφέρουμε, ότι σταθερά το εισιτήριο αντιπροσωπεύει περίπου το 50% του κόστους της μεταφοράς, σε αντίθεση με τις ελληνικές πόλεις, όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες επιδοτούνται σε αρκετά μεγαλύτερο βαθμό.

Ποια κατά τη γνώμη σου είναι τα βασικότερα προβλήματα του κυκλοφοριακού στην Θεσσαλονίκη/Ελλάδα; 

Βασικότερο πρόβλημα κατα τη γνώμη μου είναι η νοοτροπία που έχει διαμορφωθεί σε σχέση με τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η οποία κατέχει σαφώς δεσπόζουσα θέση σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα. Το αρνητικό σε αυτο είναι ότι φθάνει κάποια στιγμή που πολύ απλά τα αυτοκίνητα είναι τόσα πολλά, που οι υπάρχοντες οδικοί άξονες και θέσεις στάθμευσης αδυνατούν να τα χωρέσουν όλα. Έτσι αρχίζει να δημιουργείται ένας φαύλος κύκλος, όπου κατασκευάζουμε ή διαπλατύνουμε ένα δρόμο, και σταδιακά φθάνει πάλι σε κορεσμό, αφού τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να αυξάνονται κ.ο.κ. Η λύση πλέον δεν είναι η νέα κατασκευή, γιατί μία πόλη που αποτελείται μόνον από δρόμους με πολλές λωρίδες και τεράστια πάρκινγκ, δεν είναι πια πόλη για τους ανθρώπους, αλλά για τα αυτοκίνητα!

Πολύ σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει και η εικόνα, ή αλλιώς το μάρκετινγκ κάθε μέσου. Για παράδειγμα, στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη, το ποδήλατο αποτελούσε παλιότερα το μέσο μετακίνησης των φοιτητών και των χαμηλότερων τάξεων που δεν είχαν πρόσβαση στο αυτοκίνητο, το οποίο αντιθέτως χάριζε prestige στους χρήστες του. Σήμερα είναι το μέσο του ανώτερου στελέχους, που μπορεί να πληρώνει το ακριβό ενοίκιο ώστε να μένει στο κέντρο της πόλης σε μικρή απόσταση από τη δουλειά του αλλά που αντιλαμβάνεται και κάνει πράξη την ιδέα «νους υγιής εν σώματι υγιεί», και θέλει να δώσει καλό παράδειγμα στο παιδί του και επιπλέον δουλεύει σε εταιρία που του παρέχει το μπάνιο και τ’ αποδυτήρια για να πλυθεί και εν συνεχεία να φορέσει το κουστούμι του για να αρχίσει τη δουλειά του.  Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Δεν είναι απαραίτητα το μέσο των λιγοτερο προνομιούχων. Είναι και το μέσο αυτού που θέλει να χρησιμοποιήσει το χρόνο της διαδρομής για να στείλει email, να διαβάσει την πρωινή αναφορά και ταυτόχρονα είναι συνειδητοποιημένος ως προς τη διαχείριση του περιβάλλοντος. Thees

Τι θα είχες να προτείνεις ως τις πιο πρόσφορες λύσεις για το κυκλοφοριακό χάος;

Το κυκλοφοριακό χάος δημιουργείται λόγω πολύ συγκεκριμένων συνθηκών. Η συμφόρηση οφείλεται στον μεγάλο αριθμό οχημάτων που επιθυμούν να διέλθουν από έναν κόμβο ή μία οδό, με συγκεκριμένη γεωμετρία και επομένως συγκεκριμένα όρια χωρητικότητας. Είναι σαφές ότι θα ήταν λάθος να μιλάμε για κατάργηση του αυτοκινήτου, το οποίο είναι απαραίτητο τόσο για τις μεγαλύτερες αποστάσεις, όσο και για τις μετακινήσεις στα προάστια. Η πρόταση συνίσταται στον περιορισμό του, όταν πρόκειται για μετακίνηση στο κέντρο της πόλης, για το οποίο πρέπει να παρέχονται πολλές επιλογές και κυρίως για εύκολη διέλευση (transit) μέσω δρόμων που προορίζονται για την τοπική εξυπηρέτηση της κάθε γειτονιάς.

Σημαντικό ρόλο παίζει η λεγόμενη αλλαγή της κατανομής των μέσων μεταφοράς (modal split). Υπάρχουν διάφορα μέσα ώστε να ωθήσει κανείς τους χρήστες προς πιο έξυπνες επιλογές, όπως η προτεραιότητα οχημάτων υψηλής πληρότητας όπως τα λεωφορεία, ή των ποδηλάτων και των πεζών στους κεντρικούς κόμβους, παράλληλα με τον εντοπισμό και τον κατάλληλο προγραμματισμό της σηματοδότησης καθώς και τις ειδικές λωρίδες (λεωφορειολωρίδες ή έστω queue jump για τα λεωφορεία) ή ακόμη και τα αστικά διόδια, όπως εφαρμόζονται στο Λονδίνο ή τη Στοκχόλμη. Έτσι, αφενός μεν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τα ποδήλατα γίνονται πιο ελκυστικά στους χρήστες, αφού είναι πιο γρήγορα, αποτελεσματικά και πιο οικονομικά, αφετέρου δε επιτυγχάνεται η μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων που επιτρέπεται να εισέλθουν σε μια κεντρική ζώνη της πόλης.

Η κατάλληλη πολιτική στάθμευσης, είναι ένα ακόμη μέτρο προς αυτήν την κατεύθυνση, αφού τα αυτοκίνητά μας περνούν περίπου το 95% του χρόνου τους στο πάρκινγκ! Όταν λοιπόν η θέση δεν είναι δεδομένη, δύσκολο να βρεθεί ή πολύ ακριβή, ο χρήστης ξανασκέφτεται τη μετακίνηση με αυτοκίνητο. Σε πόλεις με έντονα προβλήματα όπως το Τόκιο, δεν μπορεί κάποιος να αγοράσει αυτοκίνητο εάν δεν έχει διασφαλισμένη (δηλαδή κατά βάση αγορασμένη) θέση πάρκινγκ.

Σημαντική είναι επίσης η ενίσχυση του carpooling και του car-sharing. Στην Ελβετία είναι αρκετά εκτεταμένη η χρήση των κοινόχρηστων αυτοκινήτων, τα οποία τα βρίσκεις εύκολα, τόσο κοντά στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, όσο και σε διάφορα άλλα σημεία της πόλης. Η δε χρήση τους είναι πολύ απλή. Με μία ετήσια συνδρομή, η οποία συχνά επιδοτείται από πολλούς εργοδότες, μπορεί κάποιος να κάνει άμεσα κράτηση ενός αυτοκινήτου στη γειτονιά του μέσω της αντίστοιχης εφαρμογής στο κινητό, εύκολα και γρήγορα. Το πρόσθετο πλεονέκτημα είναι ότι τα καύσιμα και το πάρκινγκ είναι δωρεάν για αυτά τα αυτοκίνητα.  Αντίστοιχα υπάρχουν και κοινόχρηστα ποδήλατα, αλλά ομολογουμένως αυτά δεν είναι τόσο διαδεδομένα όσο στη Γαλλία.

Το δε χάος οφείλεται κατά τη γνώμη μου στη συμπεριφορά του χρήστη, είτε ως πεζού είτε ως ποδηλάτη είτε ως οδηγού, στη σωστή εφαρμογή του ΚΟΚ και στον έλεγχο για την τήρησή του. Θα ήταν λοιπόν καλό κάποιος που διπλοπαρκάρει να συνειδητοποιούσε την καθυστέρηση, τον θόρυβο, το στρες και την ατμοσφαιρική ρύπανση που δημιουργεί με αυτή την ανεύθυνη απόφαση. Και επειδή ο άνθρωπος συνήθως αντιλαμβάνεται αυτούς τους όρους καλύτερα όταν εκφραστούν με τη χρηματική τους αξία, θα είχε νόημα να αναλογιστούμε τη ζημία που προκαλούν 15 λεπτά διπλοπαρκαρίσματος στους περίπου 450 άλλους οδηγούς που θα μπορούσαν ειδάλλως να διέλθουν από αυτό το σημείο και οι οποίοι υφίστανται κάποια καθυστέρηση που μπορεί να ποικίλει από λίγα δευτερόλεπτα ως και ένα με ενάμισι λεπτό. Το σύνολο λοιπόν αυτής της καθυστέρησης μπορεί λοιπόν να φτάσει σε 7,5 ώρες, σχεδόν σε αξία όσο ένα μεροκάματο! Και αυτό χωρίς να προσθέσουμε το κόστος λόγω ρύπανσης, θορύβου, ρίσκου ατυχημάτων κοκ.

Υπάρχουν παρεμβάσεις που θα μπορούσαν να είναι επιτυχείς χωρίς να απαιτούν αναγκαστικά και μεγάλες επενδύσεις;

Φυσικά. Κάποιες απλές ρυθμίσεις όπως η αναπροσαρμογή της λειτουργίας της φωτεινής σηματοδότησης, σε πιο δυναμική και όχι στατική, καθώς και αυστηρός έλεγχος της στάθμευσης και της χρήσης λεωφορειολωρίδων σίγουρα θα έκαναν κάποια διαφορά, ενδεχομένως να έφερναν και έσοδα για χρηματοδότηση περαιτέρω επεμβάσεων!

Θα μπορούσε η Θεσσαλονίκη να γίνει μια πόλη ήπιας κινητικότητας (πχ. ποδήλατα, ηλεκτρικά οχήματα)

Έχοντας δει το παράδειγμα των ελβετικών πόλεων, με τις υψομετρικές διαφορές και τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν και σαφώς αποθαρρύνουν τέτοιου τύπου μετακινήσεις,  δυσκολεύομαι να φανταστώ γιατί οι ελληνικές πόλεις δεν μπορούν να προσφέρουν ένα υψηλού επιπέδου και πλήρες δίκτυο. Αυτό θα είχε ως προϋπόθεση, σε κάποιες περιπτώσεις, τη στέρηση χώρου από άλλα μέσα, δηλαδή από τα αυτοκινητα. Αλλά είναι αυτό άραγε τόσο αρνητικό; Είμαστε σίγουροι πως κάποιος που μένει στις πυκνοκατοικημένες συνοικίες της Τούμπας ή της Δελφών θα χρειαζόταν πολύ παραπάνω χρόνο από αυτόν που ξοδεύει σήμερα περιμένοντας στα φανάρια ή ψάχνοντας να παρκάρει, εάν απλά χρησιμοποιούσε το ποδήλατό του και γύμναζε λίγο τα πόδια και την καρδιά του; Σημειωτέον ότι περίπου 30% της κυκλοφοριακής συμφόρησης δημιουργείται από τα αυτοκίνητα που ψάχνουν θέση πάρκινγκ στο δρόμο!

Εργάζεσαι σαν συγκοινωνιολόγος στο Δήμο Καντόνι της Γενεύης. Ποια είναι η ειδικότητα σου και με ποιο τομέα ασχολείσαι;

Η ειδικότητά μου είναι συγκοινωνιολόγος μηχανικός και το βασικό μου αντικείμενο στη συγκεκριμένη θέση είναι η ρύθμιση και η διαχείριση των οδικών συγκοινωνιών σε ένα τμήμα του καντονιού.  Αυτή την εποχή, εκτός από τις συνήθεις μελέτες, εργαζόμαστε πάνω σε ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο ρύθμισης της κυκλοφορίας στο καντόνι για τα επόμενα 15 χρόνια, το οποίο λαμβάνει υπόψη τις νέες τεχνολογίες, τη δυνατότητα συλλογής και επεξεργασίας πολλαπλών πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο, ώστε κάθε στιγμή το δίκτυο να προσαρμόζεται και να ανταποκρίνεται στις ανάγκες όλων των χρηστών συνολικά, με κάποιους αλγόριθμους βελτιστοποίησης. 

Υπάρχουν νέες τεχνολογίες σχετικές με το κυκλοφοριακό που εφαρμόζονται στο εξωτερικό ;

Υπάρχουν τεχνολογίες που πλέον δεν είναι πρωτοπόρες και εντούτοις δεν εφαρμόζονται κάπου στην Ελλάδα, από όσο γνωρίζω. Η Ελβετία είναι όμως μία χώρα που επενδύει στην καινοτομία και δείχνει εμπιστοσύνη στις νέες τεχνολογίες, τις οποίες και τολμά να δοκιμάσει. Έτσι η χρήση εφαρμογών στο κινητό για οτιδήποτε έχει σχέση με τις συγκοινωνίες είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη. Τελευταία, εφαρμόζονται πιλοτικά σε κάποιες πόλεις σχέδια carpooling, εμπνευσμένα και από την über. Με μια εφαρμογή στο κινητό, μπορώ να βρω οδηγούς που πηγαίνουν προς την επιθυμητή κατεύθυνση, να με πάρουν από επιλεγμένα σημεία και να συμμετέχω στο κόστος της μετακίνησης (δηλαδή του καυσίμου) που αντιστοιχεί στη διαδρομή που έκανα, μέσω του κινητού. Επίσης, μπορώ να βγάλω εισιτήριο λεωφορείου με ένα απλό sms, ή να βρω και να κάνω κράτηση σε κάποια ιδιωτική θέση πάρκινγκ, την ώρα που ο ιδιοκτήτης της για παράδειγμα δεν τη χρησιμοποιεί και τη διαθέτει έναντι κάποιου αντιτίμου.

Η αποπεράτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης θα κάνει τη διαφορά ή δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες της πόλης;

Χωρίς να έχω μελετήσει σε βάθος τα στοιχεία, στα οποία άλλωστε δεν έχω πρόσβαση, θεωρώ ότι ναι μεν το μετρό σίγουρα θα δώσει μία ανάσα στην πόλη, από την άλλη υπάρχει ένα μεγάλο ερωτηματικό ως προς τη χρηματοδότησή του, εκτός κι αν τα εισιτήρια δεκαπλασιαστούν και κυρίως εάν ήταν όντως η βέλτιστη επιλογή για την πόλη μας ή εάν στο μεταξύ υπήρχαν πιο κατάλληλες λύσεις, όπως τα λεωφορεία τύπου rapid transit ή και απλά κάποιο δίκτυο τραμ.

[1] μία γραμμή πρώην οδοντωτού που μετατράπηκε πρόσφατα σε αυτόματη γραμμή μετρό, καθώς και μία γραμμή ελαφρού μέσου σταθερής τροχιάς τύπου τραμ, η οποία καταχρηστικά ονομάζεται μετρό.